為什麼這麼說？因為電動機車的發展計畫在1990年代就開始，到現在35年過去了成就如何？撇開技術上的問題，政府是真有重視電動載具發展、還是僅止於政令宣導？又或者是充滿「向上管理」、「向上交代」的官場文化？為何在這個蕞爾小島無法大行其道？

 

各廠合資合組出策盟工業，EVER真的就此成絕響

說起電動機車在台灣的發展，並不是年輕一代所認知是由GOGORO開始，其實早在故前總統李登輝時代，就有一群深謀遠慮的策士獻策要來發展零污染交通工具，當然最簡單的就是從機車下手(直到現在汽車所有核心技術仍完全在外國原廠手上)，所以經濟部能委會就委託工研院進行電動機車研究，並在1995年起環保署開始補助民眾購置電動機車，但說實成效幾乎等於零，民眾接受意願根本是低到不能再低，而且還沒有機種可選，整個計劃等同於失敗。

 

當然大有為的政府也每幾年訂出嚴苛的法規，機車成本增加自然是由消費者承擔，歷經亞洲金融風暴的洗禮後幾年財富重新洗牌，也讓機車成為真正的庶民工具(有房變成租屋，開車變成騎車)，所以2000年元旦起就規定各廠必須有2%生產電動機車，也因此1999-2000年之間由三陽、山葉、台鈴、永豐等六家廠商在政府的軟硬兼施下合組策盟工業，大家一起出錢出力讓工研院研發的電動機車EVER得以上市；光陽雖然看似沒有加入策盟工業，但與工研院長期合作，投入五億元經費所研發的Air舞風也上市，然而現實總是殘酷，EVER實在難以成大器，再加上當時的時空背景與電池技術，銷售量只能用個慘字形容，成績未達政府所預期，廠商們也只能鼻子摸摸當作花錢學經驗，果然取名EVER就成為過往雲煙。

 

廠商血本無歸認賠殺出，政府找詐騙吸金要大家當冤大頭

緊接而來的美國911事件、SARS雖衝擊社會和經濟，但台灣機車年銷售也在這時創下歷史新高，高房價也讓民眾持續當無殼蝸牛，更打消背負沉重壓力成為「有殼族」的念頭，3C網路時代來臨後，攸關電動機車發展的電池技術也有大幅進步。

2002年經濟部將「輕型高效率電動車輛」列為政府「挑戰2008國家發展重點計畫」，所以在2009年前總統馬英九當政時期，在「電動機車產業發展推動計畫」中規劃抽換式鋰電池，而這是個遠大又充滿挑戰的計畫，除了補助民眾購置、獎勵廠商擴大量產、補助廠商設置充電設施外，還訂下4年16萬輛內銷及3.65萬輛外銷的目標。嗯哼，但從車哪裡來？怎麼來都是很大的問題，當然也就落在廠商的身上；最終有沒有達成目標？當然沒有，因為現在看來完全就是不合時宜、看不清技術層面的政令宣導。

所以自2010年起光陽、三陽、中華就應應政策陸續發表SUNBOY/Candy 2.0/Queen 3.0、e-st@rE-Woo、EM50等電動機種，就連宏佳騰供應商冠美也來湊一腳推出Kola，YAMAHA也沒缺席但採進口方式銷售；根據2013年經濟部統計通過測試得以補助的電動機車為15個品牌共40款機種，也約莫在這前後許多來自中國、安全性堪憂的微型電動機車隨之侵門踏戶，政府大開便利們看似創造環保，卻沒有嚴苛法規限制導致事故頻傳，而國內更多廠商因投入大筆資金研發卻血本無歸紛紛轉換跑道，更多則是認賠殺出不玩了，只能說這是個美麗的錯誤！

既然有商機就有人想走旁門走道，2013年環保署選定「城市動力」為電池交換系統的統一規格，並給予台北「城市動力」與高雄「見發先進」兩公司各30座電池交換站、總金額高達9,000萬元補助，然而光陽、三陽、台灣山葉、中華等並沒有參與，原因很簡單，不是不願意配合政府政策，而是商場經驗法則告訴自己這兩家廠商「不正經」，前者還搞個e-bike並涉及發行未上市股票吸金詐騙，至此等同宣判電動機車之路告終，也變成各界的燙手山芋，政府不想碰廠商也不願憶起，因此電動機車開發上較活躍的僅剩中華汽車，體質佳的老品牌依然堅守燃油崗位，持續接受來自政府新法規的凌遲。

天時地利人和的換電成話題，政府厚此薄彼引發爭議

直到2015年GOGORO橫空出世又正好搭上3C世代，縱使多年政府前曾提出的換電構想，但電池技術等都未成熟、市場接受度不高只有告終，但GOGORO卻將電動機車型塑成一種流行時尚，加上新奇的換電模式與高額補助，果然刺激一批嘗鮮的消費者，當然也鳴槍讓電動機車開始奮力向前衝，甚至結黨結派和YAMAHA、SUZUKI、宏佳騰、中華汽車合組PBGN聯盟，將年銷售衝到16%的市占率，驚人的聲勢也一度令三陽和光陽備感壓力。

此外2017年行政院提出「空氣污染防制行動方案」，目標2030年公務車輛及公車全面電動化、2035年新售機車全面電動化、2040年新售汽車全面電動化、2019年底二行程機車全面汰除一事，更加速各廠電動化的速度，甚至政府還做莊提出統一規格的想法，但廠商不是沒有能力也非無意願，實在是被球員兼裁判的政府「狼來了」騙了太多次，要投入研發與否處於進退兩難的局面。

 

而嗅到不可逆的趨勢下光陽於2017年米蘭車展宣告發展IONEX，並在東京發表IONEX對應機種，等同市場上出現第二套的換電系統；三陽曾認為電動化會使得老牌業者陷入左右為難，不確定未來電池芯的技術短期內能否有重大突破，到底是要充電還是換電確實陷入苦思，但實際上也默默地在開發電動機車，成果就是2024年與中油合作以試營運、小規模的方式啟動，雖說遲到總比不到的好，至少台灣所有機車廠都上桌加入這個牌局，但相較於PBGN或者光陽的積極，三陽雖說準備好應戰但似乎仍處於作壁上觀，就算走得慢也不願增加投資上的風險，只是若不能和其他廠商形成與政府協商談判的共生結構，未來恐會成為電動機車發展上的破口。

 

若以目前電動機車系統劃分，可視為GOGORO為首的PBGN聯盟、光陽IONEX、三陽中油的三分天下，有人跑得很快很前面卻負債累累，有人則已經開始獲利，總之商業模式已經有成功案例，但想要達到如燃油車那般的高獲利，前方還有很多堵高牆擋著，其中一堵就是反應如恐龍的政府！

 

國營巨獸與財團將是最大魔王，硬體設施本該政府搞定

既然政府有意推展載具電動化，何以要廠商自行負擔換電站、充電站的建置和電池開發生產，而不是由中油、台電這些國營事業處理？很簡單，因為這些國營企業有所謂的法定盈餘，若去投資這些「傷重本」的硬體設備，肯定會因獲利減少年終減少讓工會跳腳，亦會影響肥貓們的油水。

而中油是國營企業又是加油站品牌的龍頭，加上隸屬同一個集團的台塑/台亞/福懋三大品牌，總計中油和台塑集團的佔有率就超過37%，全台超過2,500個加油站點超過十家業者、數個財團所把持，龐大的商機相當驚人，因為路上超過860萬輛汽車及1,400萬台汽機車都是他們的衣食父母，年終獎金多寡都靠所有用車人貢獻，倘若政府要大力推動2035年新售機車電動化、2040年新售汽車電動化，那麼這些把持能源的巨獸會乖乖順從做改變嗎？當然不會！錢躺著可以爽賺為何還要掏出來投入另一個洞，而政府會出面協調乃至強制嗎？恐怕有難度，這中間的利益糾葛盤根錯節，很難解得開啦！

廠商並非不相信政府，而是這30多年來已被騙了好幾次，採用信用不良的吸金電池廠商任誰看了也會害怕，再不然就是搞不清楚狀況就要大家一起玩統規賽(還好當初沒玩否則一起下地獄)，這也逼得廠商不得不自己來發展並自負盈虧，而政府相關部門的官員就等著坐收成果好向上頭報告。其實現階段廠商任務應該告一段落，接下來應該是由政府出面由國營企業建置硬體設備，讓廠商回歸初衷將產品做好才是，但只拜託政府別再扯後腿，多採納意見而不是一意孤行，否則產業被拖垮大家一點好處都沒有，更甭提想達到全面電動畫的願景。

 

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