隨著三年疫情後產生的大變化，去全球已經由區域分化來取代，尤其台灣政府對於新南向政策的推動及智慧城市概念，不少相關企業早已摩拳擦掌或已經進行卡位，而日前Kymco與PTT泰國國家石油集團旗下子公司Arun Plus合資成立新公司一事，可算是新南向政策最成功的案例，因為這算是市場上重量級震撼彈，也是台灣機車業前進東協和南亞的灘頭堡。當然促成這次合資案的最大幕後推手非Kymco金庫資本莫屬，其角色比較像三國諸葛亮、日本戰國明智光秀這類儒將，屬於智囊、參謀之類，就是對外負責談判協商與投資，技術和生產面則完全交由地位如劉備、織田信長一樣的Kymco負責，而且就如Kymco金庫資本總經理丁學文所言：從最難的下手之後就容易得多！

為什麼說前進泰國很難？其實當地汽機車產業及供應鏈相當完整，Toyota、Honda、Mitbishi、Nissan、Ford、Yanaha、Suzuki、Kawsaki等放眼幾乎是日本企業的天下，當地品牌僅有2002年才成立的TigerR，且這些日系品牌已經著墨非常深也相當久，想要切入確實不容易，同時因使用習慣、民眾收入、天候等因素影響，多為燃油的SUV、貨卡與大輪速克達，電動車和機車根本就是少之又少，當然隨著智慧城市與國家政策的轉型，電動化已經是不可逆的一大趨勢，所以推動電動化已經勢在必行，就連泰國最著名的tuk-tuk三輪嘟嘟車也將進行電動化，因此誰能先攻下陣地誰的勝算機率就高，不過日本品牌起步慢是有其原因，但要動起來也很快，而中國電動機車雖有外銷，不過品質卻令人不敢恭維，也因此Kymco和Kymco金庫資本看準這個缺口，遂決定先以打入泰國為起手式，以結盟方式來打造「可行的商業模式」，在由此複製調整到其他地區或國家，如此一來便能讓IONEX進軍到各個市場。

然而放眼鴻海所組成的MIH也浩浩蕩蕩前進泰國，但與Kymco最大差別在於設廠與否及投資金額多寡，以及經營態度的問題，在傳統企業的海外經營策略絕對是設廠優先，然後最好能達成一條龍的供應生態鏈，但縱使自認是條強龍要面對地頭蛇還是讓個三分比較妥當些，據了解Kymco金庫資本與PTT泰國國家石油集團旗下Arun Plus協商之前，就不以產業一條龍為優先考量，這也是Kymco向來的行事作風，因此是以51%(Arun Plus)、29%(Kymco)、20%(Kymco金庫資本)持股比例進行，且總金額也才6億泰銖，比起動輒數百億泰銖還建廠、到目前沒有任何客戶的企業來說，更容易打動像PTT這種國營企業的心，分析起來合資公司就是「術業有專攻、強龍不壓地頭蛇」的概念，Kymco負責生產空車及提供相關Know How，Arun Plus則打理包含電池、電網、能源、通路、供應鏈等部分，Kymco金庫資本則是將所有可能性作串聯，並提出更具體的獲利方案，同時未來也規畫電池回收的業務，並切入泰國政府發展電動機車的需求，也能帶動當地產業發展，更可提高就業機會，以政府的立場投資報酬率相當高，更重要的是盟友們都能獲利。

據丁學文透露，合資公司預計在10月3日在曼谷舉辦的品牌發表會中，將展示共計五款的電動速克達，其中兩款為Kymco IONEX i-One及S系列，另外三款則來自FELO(電斐)與SOCO(速珂)所開發，而這兩家中國品牌的背後也都有Kymco和金庫資本的資金挹注，因此嚴格來說都屬於合作案的一環。丁學文也表示在整體戰略規畫下IONEX將走高端路線，FELO和SOCO是以政府單位、商務為主，至於換電櫃、電池等則是由Arun Plus及背後的PTT泰國國家石油負責；此外PTT泰國國家石油與中國寧德時代、國軒高科、蜂巢能源均有合作關係，加上Kymco使用的LG，在未來將有助於降低電池成本、提高電池管理並進一步降低購車成本，此舉無論對AIONEX、Arun Plus或者Kymco而言都將是利多。

此外，丁學文也憂心台灣企業培養新世代人才的速度太慢，以這次Arun Plus負責出面談判多為泰國朱拉隆功大學(地位等同於國內的台灣大學)畢業、留學歸國年約30歲左右的菁英，雖然台灣方面當然也派出年輕人對接，畢竟兩方的思考邏輯比較接近，溝通也更為容易些，但可以看出年輕化已經是趨勢，反觀台灣的企業高層年齡偏高，雖說具備實戰經驗但觀念恐屬上一世代，因此加速人才養成是勢在必行，也才能培養出夠具國際觀的下一代。

Kymco之能與PTT泰國國家石油集團合作其實是有跡可循，而且在Kymco與金庫資本的聯手下早已鋪梗許久，從與Grab、LiveWire合作到投資中國電斐、速珂等，這些看似風馬牛不相及的單一個案，實際上都只是拼圖中的一塊，等到時機成熟就是這個新南向大戲，不過就此劇終了嗎？非也，因為接下來將以此當模板複製到其他國家，不過丁學文只給自己一年的時間，目前看似一路領先，但日本和中國也非省油的燈，真要動起來也是很嚇人，所以勢必要在短時間內近到下一個階段卡位。

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