車試
Mar 04, 2019

不受扭力樑影響,操控依舊到位─Ford Focus ST-Line麗寶賽道試駕

自2019年開春以來,車壇話題最熱的車款無疑是全新Ford Focus,除了全方位的進化外,真正引發話題的卻是因為後懸吊採用扭力樑系統,而非多連桿,瞬間在網路上人人都成了懸吊或操控專家,批評聲浪不斷;但Ford仍照著自己的節奏,在2月20日Focus正式發表後,於麗寶賽車場舉辦五門掀背ST-Line的試駕活動,直接進賽道見真章!

在正式上場前,還是簡單介紹一下Focus ST-Line的特色,與其他Focus車款相比,ST-Line在外觀上多了ST-Line專屬霧黑蜂巢型大型水箱護罩、ST-Line專屬空力套件(前後下擾流/側裙/大型擾流尾翼/單邊雙出鍍鉻尾管)、ST-Line專屬18吋雙色切削鋁圈等部品,車內則是有ST-Line專屬迎賓踏板、ST-Line專屬運動碳纖維紋路內裝飾板、ST-Line專屬闇黑頂篷、ST-Line專屬平底真皮運動化方向盤、ST-Line專屬運動跑車座椅等;同時關乎操控的部分,Ford工程團隊也對ST-Line底盤進行專屬運動化調校,不僅將其離地高度再降低10mm,還為其量身訂製彈簧、避震器和襯套,另外,更與Michelin共同開發專屬配方之Pilot Sport 4高性能跑胎(235/40 R18,全球指定標配),就連許多高性能或鋼砲車款都未必配到等級如此高的配胎,Ford在這部分可說是相當有誠意。

而為了這次的Focus賽道體驗活動,福特六和更邀請Ford負責C級距平台動態調校的工程師Guy Mathot來台介紹平台與懸吊開發特點,其實Ford自一開始開發這一代Focus時就已經設定會有多連桿與扭力樑兩種後懸吊選擇,以對應不同國家、地區與車型設定時可做搭配,所以並沒有台灣「特規」的問題;也因為有兩種後懸吊系統,又必須提供相同的操控與乘坐表現,所以開發團隊才會費盡心思開發出具有專利的Model J扭力樑系統,並搭配Force Vectoring Springs矢量導引彈簧,據Guy Mathot表示Model J扭力樑系統自發想到開發測試完成,前後花了超過一年的時間,為了減緩扭力樑系統因左右連動所造成的橫向力量,以及作動時抗扭轉能力,Model J扭力樑系統採非傳統左右均等的柱體設計,並以類似蝶翼的結構強化剛性,搭配略採傾斜方式安裝Force Vectoring Springs矢量導引彈簧,當懸吊作動時以反轉方式吸收橫向力量,以達到極接近多連桿的穩定性與動態表現,而且重量還比傳統懸吊系統輕約10kg;截至目前,國內外汽車專業媒體都對該扭力樑系統有著高度評價,各項測試也都有不輸配置多連桿車型的表現,而且更有評論是在極盡相同的動態表現下,扭力樑的耐用度與維護成本還更低,所以大家真的可以不用再糾結於配置扭力樑這件事了。

一如往常,賽道活動都會安排專業車手擔任教練,這回Ford邀請到台灣賽車教父陳俊杉所率領的AAI團隊擔綱,而每位試駕者皆可試駕三圈,其中前兩圈為全賽道體驗,最後一圈則需要通過設置於賽道中包括:S型繞錐、麋鹿迴避與快速閃避等三個關卡。

輪到筆者下場時,由熟識的車手翁志元陪同,一進賽道,不知道是對我有信心還是對車有信心,直接就把動態穩定輔助系統關閉,這可是在許多賽道體驗活動中少見的,而且我已經表明:我是第一次跑麗寶賽道,對賽道不熟,翁教練只說了一句:「放心啦,這車可以!」,我只能請他要記得提醒我進、出彎時機、煞車點與路線,在第一圈體驗中,路線還未熟悉,但教練直接以接近他們比賽時的方式來提醒煞車時機,要我煞車的位置都是過了一旁設定之椎筒後一段距離才要我煞車,只是車手跑的路線,我才跑第一圈哪行?在第一圈體驗中許多彎的進彎速度不是過快,就是偏移路線,但是只要聽從教練指示適度再次減速,修正方向後很快就又可以回到該有的路線上,穩定性高的驚人,一般在賽道上若是進彎過快或錯過路線,車輛大多都會嚴重轉向不足,一路推頭,Focus卻可以非常聽話的照著駕駛者的控制回到路線上,且即使在轉向情況下踩煞車也不會出現大幅度的晃動,在彎中的貼地性極佳。

到了第二圈,對賽道輪廓稍微熟悉後,在彎中測試極限,無論是多轉一些方向盤或多補一點油門,整輛車還是很聽話地照著控制走,過彎極限與安定性高得驚人,而且麗寶賽道中有許多左右連續彎道,同時還有上下坡設計,在激烈操駕下,車輛必須快速地應付重心的轉移,若是底盤設定不夠穩固的車款,很容易因左右或前後重心轉移時,發生懸吊與輪胎支撐性不足的現象,在Focus ST-Line完全不成問題,後懸吊也未如同很多人認為會有不穩定的現象,駕駛起來信心十足,整輛車的均衡性仍是同級車最佳。

至於第三圈所設定的關卡,對Focus ST-Line來說根本是小菜一碟,其中設置在大直線上的麋鹿迴避關卡時,原設定是要以80km/h,結果我又開到忘記控制車速,快接近進入錐時車速已經破百,教練立即提醒,我也只是順勢煞車再順著椎筒路線進行閃避,一瞬間就通過,其他關卡也是輕輕鬆鬆就可完成;更誇張的是,一路上跟翁教練還說說笑笑,稀哩呼嚕的就跑完三圈,什麼煞車踩太少、速度太快、路線錯誤,都可以讓人在不慌不忙下從容應對修正,別忘了,我一出發時,動態穩定輔助系統就被教練給關了,Focus ST-Line操控性之優異可見一斑。

而且原本以為是因我跟教練比較熟,所以他放手〈放膽〉讓我跑,結果與其他媒體討論時才發現,一路上每位教練幾乎都是要我們以接近正規比賽路線試駕,大腳油門、大腳煞車,過彎時該吃上路延石能吃多深就吃多深,因為就算一進彎時路線錯了,只要略作修正即可,徹底要我們去感受Focus ST-Line的動態極限,在台灣很少有非性能車的賽道體驗活動,教練會讓大家跑得如此緊繃,無論Ford或負責指導的車手們都對Focus ST-Line有著無比的信心。最後如果真的要挑一點毛病,就是在如此激烈操駕下,出彎時全油門加速時會有短暫的動力空窗,一方面也也許是要保護變速箱,所以瞬間加速反應與力道稍微慢了半拍,以致出彎教練要我們全力加速時,不少人被問:到底有沒有將油門踩到底!但這都是在賽道上全力奔馳下出現的狀況,在賽道以外基本上動力絕對很夠用。

賽道體驗最後,福特六和也安排由陳俊杉與Guy Mathot分別駕駛Focus ST-Line載著媒體進行Hotlap體驗,經由安排我剛好是輪到由Guy Mathot駕駛,身為這款車的催生者之一,對Focus ST-Line的特性聊若指掌,只見他進彎前重踩煞車後,就一次把方向盤轉向彎頂點把車拋入,整輛車就會很聽話地順著軌跡進彎,過了彎頂後也只是順勢回方向盤,車也就依著方向盤的方向往外側帶出,滿載四名成人,仍是跑得虎虎生風。

在賽道體驗等候的空檔,福特六和另安排了一小段的道路試駕時間,與先前試駕的四門旗艦車型相比,Focus ST-Line在懸吊經過重新調校與換上18吋胎圈組後,路感明顯提升,但保有一定的韌度,不會犧牲太多舒適性;過去Focus都以歐系血統與操控品質,較受到喜愛自駕的買家青睞,如今全新一代Focus在車內空間上也精進不少,在操控性更勝以往,以及頂規車型滿檔配備,售價還與前代相當,真的不知道要嫌棄什麼,實在不需要為了一組扭力樑後懸吊,就抹去它的進步與高水準演出。當然Focus很快就要面對包括:新款Toyota Corolla Altis、Mazda3,甚至是Luxgen S5的挑戰,再晚些第八代VW Golf也會加入戰局,一向是汽車整體市場銷售大宗的中型車級距將隨著這些車款陸續改款再掀一波新戰事,誰能搶得優勢,就讓我們繼續看下去!

Ford Focus 5D ST-Line規格表

長/寬/高(mm)

4387/1825/1465

軸距(mm)

2700

車重(kg)

1334

引擎型式

L3 渦輪增壓汽油引擎

排氣量(c.c.)

1497

最大馬力(hp/rpm)

182/6000

最大扭力(kgm/rpm)

24.5/1600~4500

變速系統

8速手自排

傳動型式

前輪驅動

前懸吊

麥花臣

後懸吊

Model J扭力樑系統附FordVectoring Springs矢量導引彈簧設計

輪胎尺寸

235/40R18

平均油耗

16.7km/h

售價

89.9萬元