Ferrari 296 GTS採用全新120° V6引擎，最大輸出功率高達663 cv，搭配輸出功率為167 cv (122千瓦) 的電動馬達。這套動力系統首次應用於Ferrari 296 GTB。新車是首款搭載6缸引擎並配上躍馬廠徽的Ferrari法拉利敞篷公路跑車，其綜效輸出功率高達傲視同級對手的830 cv，提供超乎想像的極致性能與別具特色且震撼人心的美妙聲浪，令敞篷跑車的駕駛體驗更為迷人且無法抗拒。
296 GTS的命名將其總排量（2.992 升）、氣缸數(6)與GTS（Gran Turismo Spider）縮寫進行組合，充分展現Ferrari法拉利致敬經典並展望未來的雙重願景。此引擎不僅是Ferrari 296 GTS的動力心臟，更開創全新V6引擎時代並深植於躍馬品牌無可匹敵75週年的光輝歷史中。
Ferrari法拉利首款V6引擎採用65° 夾角結構，並且率先應用於1957年Ferrari 1,500cc Dino 156 F2單座賽車。接著在1958年，更大排氣量的版本則搭載於採用前置引擎配置的Sport Prototype車型（Ferrari 196 S和296 S）以及Ferrari 246 F1賽車。同年，Ferrari 246 F1賽車更由車手Mike Hawthorn邁克·霍索恩贏得了F1車手冠軍的頭銜。
Ferrari 296 GTS的PHEV插電式混合動力系統確保其具備卓越的實用性與零遲滯的踏板反應，在eDrive純電模式下的續航里程可達25公里。透過緊湊的車身造型、創新的動態控制系統以及精雕細琢的空氣動力學設計，新車提供令駕駛者驚歎的靈敏操控與即時反應。其動感優美的設計和極其緊湊的車身設計充分展現新車獨具魅力的現代造型。同時設計上也從1963年的Ferrari 250 LM等車型中汲取靈感，盡顯純粹風格與優異功能性的完美結合。
新車的可折疊式硬頂敞篷設計確保了無與倫比的駕乘舒適性。當敞篷開啟時，新車能夠展現流暢動感的設計；當敞篷關閉時，其輪廓造型與Ferrari 296 GTB相似。而在車速不高於45公里/小時的情況下，輕量化的可折疊式硬頂敞篷僅需14秒便可輕鬆開啟或關閉。車身與頂篷的分隔線位於B柱上方。因此，可折疊式硬頂敞篷分為兩部分，於引擎前方折疊收納，以確保引擎艙的散熱效果與整車設計的平衡美感絲毫不受影響。同時，設計師在引擎蓋後方改為透明材質，讓全新V6引擎不受敞篷車型限制，依舊清晰可見。敞篷開啟時，座艙與引擎區由高度可調節的玻璃後車窗隔開，即便在高速行駛時，也能確保最佳的乘坐舒適性。
一如Ferrari SF90 Stradale，新車同樣可選配Assetto Fiorano套件，其中包括輕量化零件和更極致的空氣動力學套件，目的在滿足躍馬車主在賽道等駕駛情境中暢享Ferrari 296 GTS的巔峰性能。
動力系統
Ferrari 296 GTS是首款採用V6渦輪增壓引擎的躍馬公路敞篷跑車，該引擎採用了V型架構，氣缸120° 夾角，配合插電式電動馬達為新車提供強勁動力。這具V6引擎於2021年上市的Ferrari 296 GTB中首次應用，其V型架構的內部安裝了渦輪增壓器。除了在組裝、降低重心和減少引擎重量方面帶來顯著優勢外，這種獨特結構有助於帶來強悍的動力輸出。除此之外，這款全新Ferrari法拉利V6引擎以221 cv/l的優異表現刷新量產車功率係數的紀錄。
V6渦輪增壓引擎配上搭載於車輛後方的電動馬達，Ferrari 296 GTS的最大綜合輸出功率為830 cv，達到後輪驅動敞篷跑車同級距的巔峰性能標竿。此混合動力系統不僅讓新車在純電模式下達到25公里的續航里程，滿足日常全路況駕駛需求，還可在全引擎轉速域內實現穩定的即時反應，進而提升駕馭樂趣。
新車的動力系統包括一具V6渦輪增壓引擎，其透過8速雙離合器變速箱和E-Diff電子差速器以及位於引擎和變速箱之間的MGU-K動能回收系統將動力傳送至後輪。離合器則位於內燃機引擎和電動馬達之間，以便在eDrive純電模式下，讓二者脫離連接。此外，該動力系統還包括高壓電池以及用於給電動馬達充電的逆變器。
內燃機引擎
663 cv的最大輸出功率和221 cv/l的功率係數，Ferrari 296 GTS採用的內燃機引擎創下量產公路敞篷跑車的功率係數全新紀錄。這主要得益於引擎的120° V型設計、相等點火間距以及配置於V型結構內部的渦輪增壓器。如此精密的設計，確保了引擎具備更緊湊的結構以及最佳的重量分配。
這種引擎架構不僅可實現理想的燃燒效果，還有利於在零部件整合方面達到近乎完美。而集氣箱和引擎支架則完美整合在氣缸蓋的進氣側。由於取消了獨立的集氣箱和額外支架，引擎更輕、更緊湊。因其體積的縮小，缸內流體動力學表現也進一步優化，提升了進氣效率。相較90°V型結構，120°V型結構的氣缸排空間更加寬敞，這表示渦輪增壓器可以安裝在中央位置，進而縮小動力系統整體尺寸並縮短空氣到達燃燒室的距離，盡可能地提升進氣管道和排氣管道的流體力學和效率。
為了確保優異的功率係數，燃燒室內部氣壓需要達到更高水準。在不影響引擎重量和可靠性的情況下，增強燃燒室的氣壓需要在熱力學-流體力學和結構設計方面開展針對性的研發工作。為此，Ferrari法拉利充分運用其在合金、尺寸標註和元件方面的各項重要專業知識，精心開發出鋁製引擎氣缸體和氣缸蓋。這兩大部件是專為V6引擎架構所設計。
正時鏈條可將驅動力從曲軸傳送至泵機組（水泵和機油泵），而氣門機構的驅動力則由偏心鏈輪和各氣缸排專用的正時鏈條傳送而來。主鏈條有一個專用液壓拉伸器、兩個輔助液壓拉伸器則採用了對右側和左側氣缸排執行不同校準的套筒鏈以及一個機油泵元件的專用鏈條。氣門機構採用獨特的進氣和排氣閥門剖面設計，並含有帶液壓頂杆的滾柱齒輪。
這款引擎受益於燃燒室相關的最新研發成果：中央噴油嘴、火星塞以及350 bar的壓力噴射系統，可改善燃燒室內的燃料空氣混合比，提高性能並減少排放量。進氣管道和排氣管道均經過重新設計和優化，最大限度提高容積效率，從而確保燃燒室內部高水準湍流運動。
隨著V6動力系統的引入，IHI渦輪增壓器也經過完全重新設計並採用更高性能的合金材質。這意味著渦輪增壓器的最大轉速可以提高至180,000轉/分，而性能和增壓效率也隨之提高，增加了24%。對稱的、反向旋轉渦輪增壓器是單流道型：所採用的技術解決方案令壓縮機輪直徑和渦輪轉子直徑相較V8引擎分別減少了5%和11%，卻依然確保非常高的功率係數。由於旋轉效率提高（與3.9升V8引擎的相比，兩個旋轉元件的慣性減小了11%），引擎加速時間縮短，確保瞬間動力輸出。
曲軸採用氮化鋼材製成。為確保達到120°的曲軸角，在初步鍛造的粗鋼錠基礎上，曲軸經扭矩處理，然後進行深度氮化熱處理（以確保抗高負載性能）、機械加工和平衡處理。全新V6引擎的點火順序（1-6-3-4-2-5）與曲軸軸頸幾何形狀有關。得益於優異的平衡性—100%的旋轉品質和25%的交變質量達到平衡狀態—在不增加引擎重量的情況下有助於減少襯套上的負載。
Ferrari法拉利還開發了可變排量機油泵，旨在確保機油壓力在引擎整個工作範圍內得到持續控制。由引擎電子控制單元閉環控制的電磁閥用於控制機油泵的流量和壓力，僅提供保證引擎功能性和可靠性所需的油量，同時減少機油泵本身吸收的功率。在回油方面，為了最大限度地減少飛濺損失，六個回油轉子增強吸入系統的功能。其中三個特定的專用轉子用於曲柄行程下方的曲軸箱，另一個轉子用於分配室，其餘兩個轉子用於氣缸蓋。
在Ferrari法拉利引擎中，集氣箱通常配置在V型架構的中心。然而，這款V6引擎在這方面實現革命性的創新突破：它的集氣箱位於氣缸蓋的一側，並與節流閥的支架整合在一起。這些零件採用輕質熱塑性材料打造而成，旨在降低引擎的重量。得益於更短的管道設計以及由此實現的流體動力學效率，該解決方案有助於提升整體性能。此外，高壓管道的體積更加小巧，從而減少了增壓時間。
這一架構為研發安裝在引擎室上方且更具流線感的排氣管進行了整合。排氣管的整體造型降低了背壓，有助於提升性能。排氣歧管及催化器外殼均完全採用鉻鎳鐵合金打造而成，在降低排氣管重量的同時，亦賦予其更加出色的耐高溫性能。
聲浪方面，這款V6引擎完成了突破性革新，完美地將兩種截然相反的特質相融合：渦輪引擎的強勁動力與自然進氣V12引擎和諧的高頻聲浪。即使在低轉速下，獨特悅耳的排氣聲浪亦可傳入座艙，呈現V12引擎般清晰純粹的和聲，隨著轉速的提升，躍馬標誌性的高頻聲浪隨之而來。這種排氣聲浪與新車的非凡性能相輔相成，即便在敞篷開啟時，依然確保著前所未有的沉浸式駕駛體驗，象徵著躍馬Berlinetta車型歷史上嶄新的一頁。
即使處於車外的人亦能即刻分辨出這款引擎高亢獨特的排氣聲浪。作為F163引擎家族的首款產品，這具V6引擎在研發階段便贏得了「小V12引擎piccolo V12」的稱號。120° V型架構確保了對稱的點火順序。此外，經過重新調整，採用等長佈局的排氣歧管及位於「Hot V」設計外側的單一排氣管道進一步增強了壓力波。這些獨特的優勢令和聲清晰純粹，在8500轉/分的轉速極限值的助力下，顯得格外悅耳動聽。Ferrari 296 GTB上獲得專利的「熱管」進行了全面重新設計，旨在進一步提升敞篷開啟和閉合情況下的引擎聲浪效果。
「熱管」安裝於廢氣處理系統前方，將極致純粹的排氣聲浪傳遞至座艙，進一步提升駕駛互動性和操控樂趣。
Ferrari 296 GTS的引擎艙經重新設計，可完美整合可折疊式硬頂敞篷，這意味著在敞篷閉合時，引擎聲浪的豐富音色和音量與Ferrari 296 GTB旗鼓相當。針對全新的座艙幾何造型，排氣共振器系統也進行了相應的優化。當敞篷開啟時，新車可帶來耳目一新的駕駛體驗：可折疊式硬頂敞篷讓絕美聲浪傳向座艙更為暢行無阻。
電動馬達
這是首台採用後輪驅動並搭載可外接充電式混合動力系統的Ferrari法拉利敞篷跑車。其動力系統由內燃引擎和一台後置電動馬達組成，後者的輸出功率高達122千瓦（167 cv），這一切主要得益於源自F1賽車的MGU-K動能馬達發電單元。TMA交替管理執行器既可讓電動馬達和內燃引擎共同運作，實現高達830 cv的綜效輸出功率，也可將兩者分開，令電動馬達獨立工作運行。
除了V6渦輪增壓引擎，新車還搭載了已經應用於Ferrari SF90 Stradale、Roma、Portofino M、SF90 Spider及296 GTB車型上的8速雙離合器變速箱。該動力系統還包括位於引擎和變速箱之間的動能馬達發電單元、可令電動馬達與內燃引擎分開工作的過渡管理制動器、容量為7.45 kWh的高壓電池以及用於控制電動馬達的逆變器。
動能回收系統採用了雙定子單轉子架構，是一種軸向磁通電動馬達。其緊湊的尺寸設計與架構減少了動力系統的長度，從而賦予Ferrari 296 GTS更短的軸距設計。除了為高壓電池充電以外，電動馬達還可啟動內燃引擎，並為其提供額外的扭矩和動力（高達167 cv），同時讓新車在eDrive純電動模式下行駛。憑藉升級優化的設計，動能回收系統可實現高達315牛·米的峰值扭矩，相較之前提升了約20%。
得益於過渡管理制動器，新車從純電動模式切換至混合動力模式及內燃機引擎模式的靜態和動態過程極為迅捷，從而確保了流暢、豐沛的扭矩輸出。控制軟體完全由Ferrari法拉利獨立研發，可與雙離合器變速箱、電動馬達及逆變器軟體協同合作，以更有效地管理內燃機點火及其與變速器的連接和斷開過程。鑒於採用了全新一代的零件，過渡管理制動器造就了一款極致緊湊的變速箱，該系統僅僅令動力系統的長度增加了54.3毫米。該架構包含三片式乾式離合器、與附有離合器控制連杆的傳動系統保持同步的離合器指令模組和電子控制單元（ECU）。
由於採用鐳射焊接技術的創新設計，Ferrari 296 GTS的高壓電池容量可達7.45 kWh，同時帶來極具競爭力的功率重量比。電池組安裝於座椅後方底部，以最大限度地減少體積和重量，而冷卻系統、整體架構及固定點則被整合為一個單獨元件。該模組由80個串聯電池組成。每個電池監督控制器（Cell Supervisor Controller）均直接安裝在模組中，以減少體積和重量。
配備於Ferrari 296 GTS上的逆變器基於兩個並聯的矽模組打造而成，其功率輸出模式經過優化，可將動能回收系統（MGU-K）的峰值扭矩提升至315牛·米。該元件能夠以極高的效率（超過94%）轉換電能，即使在電能需求最大的情況下，亦可提供啟動V6引擎所需的電能。
空氣動力學設計
作為採用中置引擎佈局的Berlinetta跑車的全新力作，Ferrari 296 GTS採用了多項具有突破性的創新解決方案。渦輪增壓器安裝於採用 Hot V 架構的V型曲軸箱上方，這意味著對產生熱量起到關鍵作用的全部部件均集中在引擎艙上部的中心區域，進而令引擎艙和電氣部件的熱管理更加有效。這種對於過去的突破也體現在了空氣動力學方案的選擇上，Ferrari法拉利完全改變了自458 Speciale車型推出以來一直沿用的主動式空氣動力學部件的設定。Ferrari 296 GTS所採用的主動式空氣動力學裝置目的在為車輛增加額外的下壓力，而非如同之前的車型一般用以減少阻力。靈感源自LaFerrari的主動式擾流板與後保險桿完美結合，可隨時在車身後部產生極高的下壓力：在Assetto Fiorano配置提供的高下壓力模式下，Ferrari 296 GTS可在時速為250公里時產生360公斤的最大下壓力。
Ferrari 296 GTS出眾的性能表現歸功於經過優化的整車造型。新車採用極為簡潔優雅的造型設計，旨在提升性能的各個設計項目與整車造型完美融合，彰顯了科技與美學設計之間密不可分的關係，而這亦是各款躍馬跑車的標誌性特色。Ferrari 296 GTS進行了諸多空氣動力學研發工作，旨在低風阻條件下產生比之前更大的下壓力。而在主動式擾流板的助力下，新車可在高下壓力的條件下產生100公斤的額外下壓力。
內燃機引擎與變速箱由安裝在車身前部和前輪前方的兩個散熱器進行冷卻。此外，前輪處還安裝了兩個高壓電池冷凝器。熱空氣沿車身底部被匯出，避免與經由側翼上方流向中間冷卻器的空氣相互作用。這一獨特設計在最大限度地提升效率的同時，亦將引擎進氣口的尺寸降至最低水準，令新車已然簡約的造型更具流線感。混合動力系統的散熱器採用兩個通風口，分別位於擾流板兩側的下方。這一解決方案充分釋放了車身前部及中心部位的可用空間，產生下壓力的同時，亦優化了不同電路的佈局，直接有助於組裝和減輕重量。
引擎室可同時容納耐受900℃以上高溫的常規內燃機部件和必須在較低溫度下運行的電氣和電子部件。基於此，法拉利針對渦輪增壓器佈局及整套排氣管進行了重新設計。
制動冷卻系統基於法拉利SF90 Stradale率先採用的空氣動力學制動卡鉗設計開發，通風管道與外部鑄件完美融合。此制動冷卻設計需要一個專門通道，進而正確引導流經前保險桿處進氣口的冷空氣順利通過輪拱罩。更值得一提的是，Ferrari 296 GTS的進氣口與前大燈設計完美融合。此外，在日間行車燈（DRL）下方的內側還增加了一處開口設計，可透過與底盤支架平行的管道將車翼與輪拱罩連接起來。
該解決方案將出色的車身底部設計提升至全新高度，車身底板得以進一步增加其作為散熱部件的效能，並且不用引入任何主動空氣動力學機制。車身前部設計方面，Ferrari 296 GTS採用的標誌性空氣動力學元素便是茶盤式前翼。散熱器被置於車身兩側，為在中心位置安裝的茶盤式前翼提供了足夠空間，其週邊採用橋型設計，與前保險桿的整體架構和造型完美融合。該空氣動力學部件源自廣泛應用於單座賽車的先進技術：保險桿後方的表面與茶盤式前翼的上表面協同合作，形成一個高壓力區，抵消了車身底部的低壓力區。兩個不同的壓力區始終保持分開直到茶盤式前翼邊緣位置。但在幾個點上，兩個反向的壓力場再次堆疊，氣流自行翻轉，形成一個非常連貫、能量十足的渦流，被引入車身下方。空氣的渦旋運動轉化為氣流的局部加速，進而對前軸產生強大吸力和更大的下壓力。
從車身前部往後看，Ferrari 296 GTS兩側車身內收，幾乎折疊在側擾流板之上。由此省下來的空間讓氣流流動更加高效，並將保險桿下部的氣流最大化。為最大限度利用氣流衝擊側擾流板，車輪前的保險桿由一個垂直的端板收尾，該端板產生了一個局部的再壓縮區，提升下壓力的同時，增加了對來自散熱器熱空氣的抽吸能力。在保險桿的一側，側氣簾將空氣從保險桿的前部引導至車輪位置，透過一個特別打造的車輪拱板開口達到排氣。這個管道的出口部分經過校準，可容納橫向擴張的尾流。
車身底部中心處的剖面被降低至認證要求所允許的最低高度。這使得車身底部更接近路面，進而擴大了地面效應產生的吸力及前部的下壓力。而中央區域尾部，雖然已經被調低，但略微高於最低高度，以最大程度提高車身底部和地面之間的空氣流動品質，並留出更多與渦流產生器垂直表面的接觸面。它們特定的幾何形狀和對後車身底部產生的作用力確保了新車在所有動態駕駛條件下都能保持正確的平衡。
由於採用了“空氣”制動卡鉗，專屬冷卻系統無需在懸掛臂下設置進氣通道。由此釋放出的額外空間用於拓寬該區域的車身底部平面，進而增大了下壓力產生面，並增加了一個具有創新L截面的渦流發生器。
針對Ferrari 296 GTS尾部的空氣動力學研發工作主要集中在管理後甲板的尾流解決方案。經過優化，該解決方案可輕鬆應對由於安裝可折疊式硬頂敞篷所帶來的限制。翼剖面和飛扶壁設計賦予新車與Ferrari 296 GTB相同的空氣動力學效率和熱效率。為了產生下壓力，這款敞篷跑車保留了主動式空氣動力學裝置，這一全新設計理念專門針對搭載後中置引擎的法拉利Berlinetta車型開發，使其可產生極高的下壓力。
主動式後擾流板亦能產生額外下壓力，並在高速行駛下最大限度地提高新車的操控和制動性能。實際上，新車採用的主動式空氣動力學理念與自法拉利458 Speciale起推出的躍馬Berlinetta車型所應用的截然相反。之前，擴散器上的襟翼可實現從高下壓力 (High-Downforce) 到低風阻 (Low-Drag) 模式的過渡，達到在直道上的極速體驗。而在Ferrari 296 GTS車型上，當主動式空氣動力學裝置打開時，則會增加下壓力。
擾流板與保險桿完美地融為一體，佔據尾燈之間幾乎所有的空間。當不需要最大下壓力時，擾流板被收納在車尾上部的隔層中。而當汽車動態控制系統持續監測的加速資料超過設定值，擾流板就會啟動並從車身的固定區域延伸出來。藉此後軸的下壓力增加了100公斤，進而提高了駕駛者在高性能駕駛中的操控力，也將煞車時的停車距離最小化。
Ferrari 296 GTS採用獨特的頂篷罩結構，形成一個虛擬的整流罩，帶來與硬頂車型同樣卓越的空氣動力學表現。該空氣動力學輪廓設計上方的氣流實現了精準引流，以便整車盡可能高效地提升空氣動力學效率和冷卻效率。得益於該優化設計，Ferrari 296 GTS的主動式擾流板確保了與Ferrari 296 GTB相同的下壓力水準。
在低風阻時，也就是在當車尾沒有獲得額外的100公斤下壓力時，新車前部的優化使車尾部的壓力必須得到平衡。在這種情況下，設計師充分利用了排氣管的佈局帶來的機會，將主要熱源聚集在引擎艙上部。透過優化引擎蓋下元件的通風孔，擴大了下壓力的產生面積，特別是在引擎下方的中心區域，進而避免破壞車底部的氣流效率。
由於從前部而來的氣流非常高效，後擴散器採用了簡潔的線性設計，達到了與後保險桿上方設計的完美結合。擴散器的中心通道帶有雙折彎線。該裝置可改變沿著車底吸入的氣流進入車尾流的方向，以便抑制尾流的垂直擴張，有效減少阻力。
為了實現與躍馬Berlinetta車型同樣出色的駕乘舒適性，法拉利開發了一系列的解決方案，在抵消座艙內空氣湍流的同時，亦可對駕乘者周圍的空氣再迴圈進行管理。頭枕後方飾板的幾何造型經過優化，將更多的空氣盡可能引導至頂篷罩，以減少座艙內的再迴圈氣流量。
後部飾板周圍的剩餘氣流則會被導流至與其一體化的翼板。在再迴圈湍流到達中央通道的區域前進行擴散。
動態性能
Ferrari 296 GTS的動態性能開發著重於提升新車的純粹性能表現，充分利用新的車輛結構（V6、混合動力系統、較短軸距）提供首屈一指的沉浸式駕駛體驗，並讓車輛功能性更多元，能夠適應更多不同的駕駛場景。Ferrari 296 GTS不僅提供卓越的性能表現，還擁有混合動力系統帶來的多功能性。
為達成以上目標，需要進一步提升整車架構、保證所有主要零件盡可能緊湊並同時妥善管理能量流，使之與新車的動態操控完美結合。此外，Ferrari法拉利為新車開發特殊元件，其中包括TMA交替管理執行器和6w-CDS六向底盤動態感測系統—這在汽車領域是世界首創。Ferrari 296 GTS還具備一些新功能，如ABS EVO控制系統，它能利用6w-CDS收集的資料外加EPS系統的抓地力預判功能。
對Ferrari法拉利而言，車輛的操控性和回饋駕駛者的反應能力又稱為駕駛樂趣因素，其透過五大指標來衡量：
- 橫向維度：對方向盤的反應速度，後軸對方向盤信號的反應，及其帶來的輕鬆操控表現
- 縱向維度：油門踏板的即時反應及平穩性
- 換擋：換擋時間及每次換擋感受到齒輪更進一步，帶來酣暢淋漓的駕駛感受
- 煞車：煞車踏板的行程和反應速度，包含煞車效率和煞車行程
- 聲浪：隨著轉速提高，座艙的聲浪水平和品質，以及引擎聲音能否循序漸進
超凡性能表現能夠輕易展現和運用，對於Ferrari 296 GTS而言意義非凡：例如，在純電模式下，新車可在不使用內燃機引擎的情況下達到135公里/小時的速度。在混合動力模式下，當需要更高性能時，內燃機引擎就會與電動馬達共同工作。純電和混合動力模式之間的平順切換，提供平穩持續的加速力道；當需要動力時，動力總成能快速反應，滿足動力需求。透過ABS EVO與6w-CDS系統的整合，新車在乾地煞車距離明顯縮短，這也使其在反覆大力使用煞車下依舊能夠保持穩定的煞車表現。
關於新車底盤，軸距為2600毫米，較之前採用中後置引擎配置的躍馬Berlinetta車型縮短了50毫米，有利於進一步提升動態敏捷性。其他提升車輛操控及。
Ferrari 296 GTS對Ferrari 296 GTB的底盤系統進行了重新設計和優化升級，相較躍馬敞篷跑車之前採用的架構，抗扭性剛度和橫樑剛度皆變得更加出色，兩者分別提升了50%和8%。涉及的主要區域包括A柱、B柱以及門檻。
Ferrari法拉利在新車輕量化上投入大量心血，以確保車身平衡和維持絕妙的操控感受：混合動力系統所增加的重量透過多個解決方案來抵消，包括全新的V6引擎—相較之前Berlinetta車型上所搭載的V8引擎足足減輕30公斤，以及大量輕質材料的使用。Ferrari 296 GTS的乾重僅1540公斤，以1.86 kg/cv的重量功率比處於同級車型領先地位。
Ferrari 296 GTS配備的一具電動馬達，予以驅動後輪。在混合動力模式和純電模式下，電動馬達處於工作狀態，並根據駕駛者踩下油門踏板的力度來提供相應動力，動力輸出由混合動力控制系統管理，並由牽引力控制系統進行監測。
在充電功能方面，在正常煞車情況且在ABS系統開啟狀態下，在大力煞車後鬆開煞車踏板時，後軸都可收集能量，達到再生煞車，還可透過內燃機引擎和電動馬達的綜合管理給電池充電。
電子牽引力控制和能量回收的實現需要歸功於新的線控煞車單元，該單元能確保在所有操作模式（包括ABS）下液壓系統和電動馬達共同運作。除此之外，Ferrari 296 GTS所搭載的另一種牽引力控制系統和分配解決方案「ABS EVO」功能，該功能首次應用於Ferrari 296 GTB車型。得益於線控煞車系統，踏板行程被降到最低，當輕微煞車時，在不影響煞車效率的前提下提高駕駛運動感受，獲得如賽道般的踏板煞車體驗。ABS控制模組結合6w-CDS感測器，進一步提升後輪抓地力，透過更加穩定的煞車表現提高了過彎性能，可令駕駛者將煞車技巧發揮到極致。
Ferrari 296 GTS同時啟用eManettino控制按鍵與傳統的Manettino旋鈕。eManettino控制按鍵有四種不同的動力操控模式，可從方向盤上進行選擇：
- eDrive模式：此模式下，內燃機引擎將停止工作，後輪採用純電驅動；在充滿電的情況下，Ferrari 296 GTS可以135公里/小時的最高速度行駛25公里。
- Hybrid混合動力模式：這是點火時的預設啟動模式。在混合動力模式下，功率流的管理是以達到最高效率為目標，而控制邏輯單元則決定內燃機引擎何時介入。引擎啟動後，車輛的動力和性能將得到最大化的發揮。
- Performance性能模式：在此模式下，內燃機引擎始終處於工作狀態，並協助維持電池效率，以確保車輛始終處於滿電狀態。這是能夠將Ferrari 296 GTS性能完全釋放的最佳模式。
- Qualify排位賽模式：此模式可實現Ferrari 296 GTS的巔峰性能表現，但此時的再充電效率相對較低。
在eSSC電子側滑角控制系統中，抓地力預判裝置的旁邊安裝了基於電子助力轉向的第二裝置。透過EPS提供的資訊，並參考由eSSC預測的側滑角度，抓地力預判裝置可在每次轉向時預估輪胎的抓地力，包括判斷跑車在何種情況下未達到最佳抓地力，以便控制單元根據抓地條件正確介入。在賽道上駕駛時，該系統對抓地力的預估要比之前的系統快35%。
如同Ferrari 296 GTB，Ferrari 296 GTS擁有專為Ferrari法拉利開發的ABS控制模組，可在Manettino旋鈕於Race模式及其以上的模式中使用。與迄今為止使用的偏航率感測器相比，它採用來自6w-CDS的資訊獲取更精準的速度估值，並提升煞車分佈。6w-CDS可以測量加速度和車輛三軸（X、Y、Z）上的旋轉速度，以支援車上其他動態控制系統更準確地讀取整車動態資訊，進而強化調整其功能。在直線及Z字形道路煞車時，後軸受制於煞車性能和橫向穩定性之間的平衡，這些準確的資訊可更好發揮輪胎的縱向力，使得刹車效果得到實質性的提升：與Ferrari F8 Spider相比，Ferrari 296 GTS將200-0公里/小時的煞車距離縮短了8.8%，同時也將煞車效率提升了24%。
整體設計
外觀
Ferrari 296 GTS旨在將Ferrari 296 GTB簡潔精緻的線條感以更加鮮明的方式呈現出來。在敞篷開啟時，新車展現出躍馬敞篷跑車無與倫比的優雅美感。Ferrari 296 GTS搭載史無前例的敞篷跑車架構，由此揭開躍馬品牌的嶄新篇章。設計師希望保留Ferrari 296 GTB的主要特徵，但要實現這一目標，必須針對技術零件的尺寸展開詳細的分析。從結果可見，新車的設計重點在於將車輛升級對整體外觀的影響降至最低，並賦予跑車一眼認出的鮮明特徵，簡化設計的同時更將其轉化為出色的流線造型。
可折疊式硬頂敞篷開啟後，需要收納進引擎室內。因此，在首席設計師Flavio Manzoni弗拉維奧 · 曼佐尼的領導下，Ferrari Styling Centre法拉利設計中心為新車打造了全新的頂篷設計，使Ferrari 296 GTS獨特的幾何造型與近期問世的躍馬敞篷跑車的設計截然不同。Ferrari 296 GTB的引擎艙是完全水平的，並擁有兩個飛扶壁設計結構，以此致敬Ferrari 250 Le Mans原型車，而Ferrari 296 GTS的車尾設計也十分精緻。
如同Ferrari 296 GTB，新車的車身架構採用醒目的「空氣力學橋型設計」的經典元素。整車呈現出極其緊湊的座艙設計與車翼和側翼完美融合的視覺效果。對比鮮明且極具雕塑美感的延伸部位，既凸顯了引擎蓋設計，又與新穎的油箱加油口和充電口蓋造型完美融合，並在進一步突出飛扶壁設計的同時，避免架構不協調的問題。
座艙
Ferrari 296 GTS的座艙搭載了一套全數位化交互介面。這一內裝設計從SF90 Stradale中汲取靈感，並保持統一的風格。但在SF90 Stradale車型上，設計師們更想突出先進科技，強調與以往車型的明顯區別，而Ferrari 296 GTS則是在精妙的設計中蘊藏這些科技，以此呈現出一種純粹、極簡、優雅又充滿力量感的整體效果，從美學的角度將內裝與外觀交相呼應。
Ferrari 296 GTS的座艙將功能性設計配備的純粹感提升到全新高度。當引擎關閉時，座艙內的儀錶板就會呈現關閉狀態，營造極簡主義的視覺效果。而在採用稀有高科技材質的功能零件襯托下，義大利專屬皮革包覆的座椅和內裝設計顯得更為突出。空氣力學葉片整合至車尾飾板結構，進而在開篷駕駛時減少不必要的震動並提升駕乘舒適感。
具雕塑感的門板在材料和顏色方面延續了中控台的風格。中央的圓形浮雕部分呈現三維的深菱形勺狀。該架構使整個門板看起來非常輕盈，與後方的設計融為一體。中控台上包含了靈感源自於經典車型並採用了現代化風格設計的換擋設計以及專門存放帶有躍馬廠徽的車鑰匙空間。中控台後方也經過重新設計，採用了封閉的置物空間而非296 GTB所採用的開放式造型，這也進一步強調了內裝地面與中控台的連貫性。設計師為Ferrari 296 GTS打造了獨特且具和諧之美的座椅設計，並採用凹槽設計，與儀錶板的邊緣襯條形成鮮明對比，同時亦相輔相成，打造統一的美學效果。
Assetto Fiorano車型
對於那些追求極致動力和巔峰性能的客戶而言，Ferrari 296 GTS Assetto Fiorano配置車型可謂是理想之選：透過大幅減重及空氣動力學元件，它可帶來無與倫比的性能駕駛體驗。其他亮點配置還包括，基於Ferrari法拉利GT賽事經驗打造的Multimatic減震器，專為優化賽道性能打造；安裝於前保險桿上的高下壓力碳纖維部件，可產生額外10公斤的下壓力；以及其他輕質材料的廣泛應用，如用於座艙和外觀的碳纖維材料。
Assetto Fiorano車型絕非是簡單地在原有車型上替換零件。門板等零件的基本結構也進行了重新設計，進而達到整車輕量化8公斤的目標。此外，Ferrari法拉利還為訂購Assetto Fiorano車型的客戶獨家設計了一款靈感源自250 Le Mans的特別塗裝可供選擇。這款塗裝從前翼開始，經過中央格柵，然後沿著引擎蓋向上延伸，構成錐形圖案，一路延伸至可折疊式硬頂敞篷和引擎蓋，最後向下延伸至後擾流板。在Assetto Fiorano車型基礎上其他可選配的還包括具有出色抓地力而特別適合賽道駕駛的米其林Pilot Sport Cup2R高性能輪胎。
296 GTS – 技術規格
動力系統
類型 120°V6引擎渦輪增壓引擎 – 乾式油底殼
總體排量 2,992 c.c.
缸徑和衝程 88 mm x 82 mm
內燃機引擎*最大功率輸出 663 cv
混動系統最大功率輸出** 610 kW (830 cv) at 8,000 rpm
峰值扭力 740Nm @ 6250轉/分
引擎最大轉速 8500 rpm
壓縮比 9.4:1
高壓電池容量 7.45 kWh
尺寸與重量
車身長度 4,565 mm
車身寬度 1,958 mm
車身高度 1,191 mm
軸距 2,600 mm
前輪距 1,665 mm
後輪距 1,632 mm
乾重*** 1,540 kg
乾重功率比 1.86 kg/cv
重量分配 前40.5 % / 後59.5 %
後艙容量 49 l
油箱容量 65 l
輪圈和輪胎
前輪 245/35 ZR 20 J9.0
後輪 305/35 ZR 20 J11.0
煞車系統
前 398 x 223 x 38 mm
後 360 x 233 x 32 mm
變速箱
8速F1雙離合變速箱
電子控制系統
eSSC（電子側滑角控制系統）：eTC、eDiff（電子差速器）、SCM、FDE 2.0、EPS；ABS Evo、6w-CDS；ABS（高性能煞車防鎖死系統）/可能量回收的EBD（電子制動力分配系統）
性能表現
最高時速 > 330公里/時
0-100公里/時 2.9 s
0-200公里/時 7.6 s
200-0公里/時 107 m
Fiorano賽道圈速 1’21” 80
油耗與二氧化碳排放量
認證中
*98辛烷汽油
**eManettino控制按鍵的 “Qualify” 模式
