一輛大改款車型上市時，車迷朋友們一定對車上滿滿的配備像是Showa Balance Free前後避震器、Brembo M50一體式卡鉗、Öhlins電子防甩頭等等，各項如數家珍，但容我先行略過，因為本代ZX-10R最大進化卻是在看不見的『電子系統』上。
2016 ZX-10R電控系統是此Kawasaki世代最為先進一套，甚至更先進於劃時代的動力怪物H2／H2R；但不同於四輪世界，在二輪領域內談到電子輔助系統，往往會有正反兩立的聲音，就連最基本的ABS系統也擺脫不了被批判的命運。
但，今天我在大鵬灣賽道上，我很高興有這些電子系統的存在。原因無它，因為這些電子系統讓筆者這個賽道新手也充分享受到跑車在賽道玩耍的樂趣。
一輛輸出高達200PS（Ram Air狀態下210PS）的性能機器，要在短時間且場地不熟悉的狀況下體驗車輛的性能與極限、是相當困難且高風險的嘗試，但一小時後我是開心且依依不捨的離開賽道。
Kawasaki與Bosch合作開發一套名為IMU（Inertial Measurement Unit）的監控系統，透過身車多處的感測器擷取訊號，即時量測車身五個軸向及仰角、翻滾等姿態，利用「回饋」的方式來預知車輛狀態，再交由ECU配合指揮車輛的下個舉動。
有IMU的幫助、ZX-10R的循跡系統S-KTRC (Sport-Kawasaki Traction Control)控制引擎輸出，搭配KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System)微調煞車力道，就算筆者因場地不熟而進彎速度過快，在彎中煞車確實也不會快速使車身直立、偏移預設的駕駛路線，讓騎士能更從容的修正。
而為了因應強大的引擎運轉慣性、首見於H2車系的Kawasaki Engine Brake Control系統，可選擇降低引擎煞車時的阻力，提高減速時的順暢度。
最後則是如同現代汽車超跑一般的Launch Control系統－KLCM，可以在全力加速時主動對照車身仰角與輪速，確保輸出最大化，同時也不會產生前輪過分舉高後突然著地又大幅減速的情況。
說了這麼多、令人不禁好奇當於一般街道騎乘，面對多變的路況會有甚麼樣的助益呢？
畢竟多數車主擁有之後、行駛於開放公路及山道的機會遠大於進賽道中拚秒數的極限操控，希望未來有機會可於一般道路進行測試，感受超級跑車如何在真實世界中靠著電子系統的幫助下更為「親民」。
一駛進賽道，新ZX-10R將前轉向軸往駕駛者移動7.5mm，帶來的騎乘姿勢更往握把及轉向系統集中前傾，膝蓋與手肘的位置幾乎為同一水平，讓騎姿可以十分戰鬥但卻能自然找到適合自己的位置。
Brembo直推總泵搭配 M50一體式卡鉗在進彎前大力煞車時，可以清楚煞車作動線性且回饋的手感兼具剛性，而BFF前叉在出廠設定未調整的狀況下也充分吸收煞車的慣性，強勁但又沉穩的快感讓人不禁在安全帽內大笑。
出彎後大開油門時更可清楚聽見、較前代大上25%的集氣箱進入Ram Air模式時大口吸氣的聲音。
補油後的中段加速來的又快又強，引擎內部組件經輕量化、或降低阻抗之後，引擎轉速提升更加快速。
而且2、3、4檔的齒比較前代車型更密，在大鵬灣這種多中低速彎的賽道上搭配電子快排以及滑動離合器，加減速升降檔都像是開著雙離合器變速箱的汽車般快速且順暢。
但或許是引擎的Mapping集中在高轉速全輸出的表現，在低油門開度的時候會出現較不平順的輸出反應，假如在街道行駛可能會略顯惱人。
如同前代車型大馬力輸出，Kawasaki一向懂得如何給使用者「滿滿的收穫」，2016 ZX-10R或許有著高達96.8萬元的驚人售價，但是原廠車上搭載的配備卻是十分先進、充足且高檔；相較於山葉新世代YZF-R1與YZF-R1M的規隔差異，Kawasaki是直接將WSBK賽場上的裝備直接完整包裝放至市售車上，但市場能否接受這種「直接攻頂」的車格設定，就有待時間來證明。
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引擎： |
四行程水冷DOHC 16直列4汽缸 |
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缸徑 x 衝程： |
76.0 mm x 55.0 mm |
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壓縮比： |
13.0 : 1 |
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排氣量： |
998 cc |
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最高馬力： |
200 PS/13,000 rpm 210 PS/13,000rpm (Ram Air模式) |
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最大扭力： |
11.6kgf-m/11,500rpm |
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車架形式： |
鋁合金雙翼式 |
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軸距： |
1440mm |
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長 x 寬 x 高 ： |
2090 x 745 x 1145mm |
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座高： |
835mm |
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前傾角(R)： |
25° |
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拖曳距(T)： |
107mm |
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前懸吊系統： |
43mm直徑，Balance Free倒立前叉，外置獨立氮氣瓶、全功能調較 |
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後懸吊系統： |
水平式BFRC單筒氮氣避震，全功能可調 |
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輪胎(前)： |
120/70 - ZR17-M/C |
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輪胎(後)： |
190/55 - ZR17-M/C |
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前制動系統： |
330mm浮動碟 配Brembo M50徑向四活塞一體式卡鉗，KIBS煞車系統 |
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後制動系統： |
220mm單碟配單活塞卡鉗 |
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濕重： |
206kg |
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油缸容量： |
17公升 |
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建議售價： |
96.8萬元 |
同場加映：2016 ZX-14R賽道印象
台灣川崎也同發表2016年ZX-14R，新年份的最大的改變即是引進高階款車型、換裝全套的Brembo前煞車系統（包含總泵、碟盤、卡鉗以及ABS系統的調整）以及後避震器改採Öhlins TTX39，同時在儀錶、煞車油杯、轉向軸螺母等處，利用燻黑、陽極等處理來增進屬於旗艦車款的質感。
上場前、總覺得ZX-14R這種大型旅跑車在賽場上的操控反應會笨重難以駕馭，但進入第一彎之後就瞬間讓人改觀，14R低車身重心帶來靈活的傾倒反應、換線也相當迅速。
高速重煞時前懸吊韌性（endurance) 極高，前煞車系統作動十分線性，就算ABS介入也平順不突兀。
出彎後大開油門時後懸吊也保有十足的支撐性、幾乎無下沉感。
而大排氣量帶來的低轉充足扭力，但畢竟有著較長的軸距設定，在大鵬灣後段的連續彎表現就稍微需要耗費騎士更多體力來操控。
雖然「六眼」以經面世一段時間，但Kawasaki仍然在配備上持續豐富，提升ZX-14R的運動性能、再加上細節質感的精進，使其旅跑旗艦地位更加穩固。
