這回先撇開外觀與內裝不談，先從大家討論較多的動力編成、實際駕駛與乘坐感受談起，首先動力編成部分，已是國際一線大廠的Hyundai，近幾年也逐漸跟上「動力系統Downsize」的趨勢，在主力販售車型上都逐步配置新世代動力系統，引進Super Elantra時，對應台灣國產中型房車市場多採1.8升自然進氣汽油引擎的狀況，反而沒有相同排氣量的引擎可使用，還是只能依循全球市場主要動力編成，引進1.6升、2.0升自然進氣汽油引擎與1.6升渦輪增壓柴油引擎三款動力系統，這在歐系的Ford Focus上也有類似的狀況，而且說真的，目前全球各主要市場的C-Segment中型房車級距中，還真的很少是主推1.8升汽油動力，在台灣完全是因為萬年不改的奇怪稅制間接造成了如此現象，在Hyundai汽車方面，在幾經考量後，才決定以2.0升動力車型做為銷售主力，以期用較大一些的動能來對應所謂〝主流〞的1.8升同級車，至於在稅負上的問題，也就反應在車價與配備上，因此Super Elantra才會有了普遍認為相當有競爭力的定價，以及全車系標配6氣囊+ESP電子車身穩定系統之規格配置。
在總代理南陽實業所安排的試駕活動中，安排了頂規的2.0 菁英版與1.6柴油尊貴版予媒體試駕，既然主推的是2.0升車型，我們當然先介紹他的表現如何。
Super Elantra所有2.0升車型都搭載了一具排氣量1999c.c.的四汽缸引擎，具備Dual CVVT雙連續可變汽門正時控制系統與VIS可變進氣岐管科技，可輸出152ps/6200rpm最大馬力與19.6kgm/4000epm最大扭力，並搭配六速手自排變速系統，同時還配有三種動態模式可調功能。
一開始駕駛這輛車時，會感覺整輛車好輕盈，方向盤很好轉，油門很輕，輕踩就走，在0~110km/h之台灣最常使用的速域中，都可以跑得很順暢，完完全全就是台灣人喜愛的駕駛感，而且試駕當天，我們這輛車可是滿載了四名平均體重約80kg以上的壯漢、以及攝影器材與兩天一夜行李，夯不啷噹的加上車重，總重大概有1.6~1.7噸，大多數情況下動力都還算夠用，只有在需要再加速超車時，才會跑得稍微吃力些，整體動能表現比預期來得好些，同時，引擎運轉精緻度與變速箱換檔順暢度都十分夠水準，當我們全油門讓它衝刺，雖然不會有太明顯的加速感，但起碼引擎不會出現一副聲嘶力竭、拉轉拉到快斷氣的窘樣，車內對於引擎噪音隔絕也做得不錯。
而將動態模式調至Sport模式，油門反應會變得更快，同樣在全滿載的情況下，前段加速會更敏捷一些，同時方向盤輔助力道會依速度調整，變得重手一些，增加操駕手感，這時我們也加重試駕的力度，Super Elantra一直強調的歐化底盤，此時就開始展現它的韌度，要知道在幾乎全負載下，整輛車的慣性會增加不少，過彎時對於輪胎的負荷也會加劇，在自東北角前往宜蘭的濱海公路上，幾個高速彎，略帶點速度進彎，只會感受到Super Elantra順著側向G力，順勢略為側傾後，旋掉會撐住重心，整輛車就很滑順地劃過了彎道，穩定性相當高，過去很多人都覺得好的操控就要有一副硬底盤，硬橋硬馬的去對抗側傾、對抗路面起伏，但近幾年，我們會發現越來越多車的底盤設定不再像過去印象中那麼硬派，尤其是高性能車，一點也不像以前那樣硬梆梆的，而是保有一點柔韌度，讓車可以更從容地應付操駕變化，並且利用適度的車身側傾，將重心Hold住，給予輪胎足夠的下壓力，跑起來其實更順也更穩，當很多人都在說這車怎麼變軟了，側傾怎麼變大時，這些車下場測試的單圈成績卻比過去進步許多，而Super Elantra也有著類似的味道，跑起來又快又穩，同時，對於一輛家庭房車來說，還可以兼顧到乘坐的舒適性，高剛性車體結構，也吸收掉了多餘彈跳震波，在面對台灣複雜又糟糕的路面品質，Hyundai旗下多數車款都有很好的適應力，這回在Super Elantra也不例外，以同級車來說，在操控與舒適度間的平衡，Super Elantra可說是做的最好的一輛。
若真的要在操控與乘坐舒適性上挑毛病，大概就是底盤的隔音還有進步空間，輪胎滾動噪音稍嫌明顯，也許換條等級高一些的輪胎，例如：近來許多輪胎大廠推出的綠能胎，在降噪、抓地力等都有不錯表現，車主在購車後可考慮升級。
說完本質面，回頭來看看它的外表與內裝，Super Elantra依循了Hyundai汽車所謂「流體雕塑2.0」之設計語彙，延續前代車型的基本架構，以流體劃過的意念來形塑車輛造型，再將整體風格稍微收斂一些，不像前代車型那麼前衛，而代表家族共同設計表徵的「六角形水箱護罩」被凸顯得更加明顯，車尾部分的改變則沒有特別大，一開始還未看到實車時，總覺得這樣回頭走相對保守的路線，會不會適得其反，但當見到實車後就會發現它比照片中好看，這樣的情形跟不少歐洲新車很像，一開始看照片都會覺得「咦！怎麼長這樣？」，當見到車後就會改觀，而且還越看越耐看，難怪Super Elantra可以得到德國iF設計大獎在內的多個設計獎項。
進入座艙，整體陳設風格比起外觀改變幅度來得大許多，中控台完全改掉了上一代多曲線前衛造型，改為比較保守的平行分層式設計，比較沒有新意，但用意是為了提升操作便利性與向高級車看齊，關於好不好看見人見智，但就操作面在使用各項介面時，的確比上一代Elantra好用，視覺負擔也比較輕，人體工學反而因此獲得提升。
至於在空間部分，Super Elantra的車身尺碼並沒有改變太多，軸距也維持2700mm的水準，不過透過座椅與周邊陳設的細微修正與改變，整體乘坐空間的確略有增加，四名平均身高175cm的成人乘坐，都還相當寬敞舒適，而且它的後座椅背傾斜度也略斜於其他同級車，加上將椅面後方坐著點略向下斜，讓乘客座進後座有些像是向後沉的方式塞入座椅中，乘坐起來舒適性有高水準的演出。
經過了兩天的試駕，幾乎所有媒體朋友都給予Super Elantra相當高的評價，產品力十足，尤其是在安全性部分，將6氣囊+ESC系統列為全車系標配，這在國外已經是十分普遍的事，在國產車市場中反而變得很難得，若是本次試駕的精英版，另增加BSD盲點偵測警示系統、LCA車道變換警示系統與RCTA後方交通警示系統，可說是國產車中的優等生，若是再將81.9萬的售價考慮進去，頂規的2.0 菁英版反而還挺划算的。
Super Elantra產品力雖強，最終還是得面對品牌形象與來自韓國的意識原罪，Hyundai汽車原廠也很清楚這個問題，所以才會不斷透過各種方式來提升品牌形象，以及用更好的產品設定，期望台灣服消費者可以理性地看待它們，其實在許多領域中，都可以看到韓國的崛起與發展的決心，處處都可以感受到韓流的威力，而且別說我們總是在「長別人志氣、滅自己威風」，這回Super Elantra把許多規格都拉到國際水準〈其實也只是最基本水準〉，就已經讓許多其他國產同級車跟的「不要不要」的了！看看那些在台灣發展更久歐、日系國產品牌〈尤其擁有自我品牌的大集團〉，給得是什麼規格，怎能不讓人感嘆呢？所以若能放下一些意識型態的成見，其實可以讓自己有更多、更好的選擇，大可不必把自己關在無謂的框架中，大方地去選擇相對比較好的產品，何必在乎它是打哪兒來的呢？
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長寬高(mm) |
4570/1800/1450 |
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軸距(mm) |
2700 |
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車重(kg) |
1335 |
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引擎型式 |
L4 DOHC 16V Dual CVVT雙連續可變汽門正時控制系統 |
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排氣量(c.c.) |
1599 |
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最大馬力(ps/rpm) |
152/6200 |
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最大扭力(kgm/rpm) |
159.6/4000 |
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變速系統 |
6速手自排 |
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傳動型式 |
FF |
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前懸吊 |
麥花臣 |
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後懸吊 |
歐化扭力樑 |
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前輪尺寸 |
205/55R16 |
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後輪尺寸 |
205/55R16 |
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平均油耗(km/l) |
14.4 |
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售價(萬元) |
81.9 |
